Met de lightrail of het Podje? – Amsterdam in 2030

Straks woont en studeert Souraya Gastrella in Amsterdam. De stad is de laatste jaren in rap tempo uitgegroeid tot een miljoenenmetropool. Gastrella’s toekomstige Amsterdamse studiegenoot Esra Sitaldin neemt haar daarom vast mee op een reis door Amsterdam.

Ze zijn jong, aantrekkelijk en de wereld ligt aan hun voeten, maar ze zijn nog wel vrijgezel. Daarom gaan ze vanavond op jacht. ‘Een goede start hoort erbij,’ zegt Esra Sitaldin (20) lachend. ‘We gaan niet meer voor “hij is oké, gezellig, tja knap, ik weet het niet, maar heel aardig”. Nee, we gaan voor Mr. Perfect,’ grapt Souraya Gastrella (21). Ze wonen samen in een studentenhuis aan de Herengracht.

De avond start in de Ziggodome, vlakbij de Amsterdam Arena, het tweede stadscentrum van Amsterdam. ‘Gaan we met de lightrail of bestellen we een Podje?’ vraagt Gastrella. Twintig jaar werkt Metropool Amsterdam nu aan het Hoogwaardige Openbaar Vervoer-netwerk (HOV-netwerk) dat de steden aan de noordkant van de Randstad via lightrail, metro en hoge- snelheidsbussen aan elkaar knoopt. Haarlem, Amsterdam, Amstelveen, Schiphol, Purmerend, Hilversum, Almere en de kleinere dorpjes eromheen: ze zijn nu allemaal aangesloten op het HOV-netwerk.

Tijdens de opening, vijf jaar geleden, noemde koning Willem-Alexander het lightrailtraject tussen Almere, Amsterdam en Haarlem nog een klein wonder; in twintig minuten tijd van Almere naar Haarlem. De lightrail is wat Sitaldin betreft de beste optie. ‘Snel, en zo zie je tenminste nog wat van de stad.’ Opstappunt is de Dam, waar Gastrella als klein kind al vaak kwam met haar ouders.

Fietsend naar het opstappunt verwonderen de vrouwen zich over de snelheid waarmee Amsterdam is veranderd. ‘Ik kan me nog wel herinneren dat we een dagje uit gingen,’ vertelt Gastrella. ‘Vroeg op, en dan ook écht met de trein naar Amsterdam.’ Sitaldin vult aan: ‘En dan verder met de tram, dat is nog maar een paar jaar geleden.’

Afstand is het punt niet meer. Gezinnetjes en oudere inwoners op zoek naar de rust en natuur zijn de polder ingetrokken, nu ze vanuit bijna elke plek in Nederland snel in een willekeurige stad zijn dankzij een goed netwerk van openbaar vervoer en Pods. Met het gevolg dat populaire wijken het domein zijn geworden van studenten, dagjesmensen en toeristen. In de stadspromotie wordt het populair ‘een beleving’ genoemd, ‘pretpark Metropool Amsterdam’ noemen criticasters de stad ook wel eens.

‘Dit is de Wibautstraat,’ zegt Sitaldin terwijl ze naar beneden wijst. ‘Ooit een drukke verkeersader, nu een lang park met een gracht erdoor- heen. Op de Amstelcampus zul je de komende maanden nog wel wat werkcolleges krijgen.’ De reis voert dwars door het gebied waar honderden studenten ooit noodgedwongen een container huurden om in te wonen. ‘De Ziggodome is gewoon relaxed,’ zegt Sitaldin even later tegen haar vriendin, wandelend over de Arena-boulevard. ‘Beetje eten, wat drinken en als we nog zin hebben blijven we daar gewoon dansen.’

Noord/Zuidlijn
Vijf jaar geleden verwonderde de koning zich nog over het nieuwe lightrailtraject, inmiddels vliegen de wonderen hem om de oren. De door Google ontwikkelde Pod heeft de maatschappij radicaler veranderd dan het internet dat deed aan het begin van de 21e eeuw. De zichzelf besturende auto heeft een volledig zicht om de auto heen, raakt niet afgeleid en de kans dat de auto een ongeluk veroorzaakt is bijna nihil. Daardoor is de Pod extreem licht en verbruikt nauwelijks brandstof.

De ontwikkelingen staan in schril contrast tot de jaren nul en tien, toen er volop kritiek was op grote publieke projecten, zoals de Noord/Zuid- lijn. Na de definitieve voltooiing van de metro- lijn in 2018 keerde het tij. Het noorden van de stad ontwikkelde zich in hoog tempo en inmiddels vervoert de lijn dagelijks meer reizigers dan ooit was geraamd. Daarmee werd de eens verfoeide, miljardenkostende metro een ongekende katalysator voor nieuwe ontwikkelingen in het openbaar vervoer: het HOV-netwerk.

‘Ou-de-lul-len-mu-ziek. Laten we ergens anders heengaan,’ zegt Gastrella geïrriteerd. Het is nog vroeg. Droog somt Sitaldin de mogelijkheden op: ‘Het Patronaat in Haarlem, de Anno in Almere of een ouderwetse kroegentocht door de oude studentenwijk van Amsterdam.’ Na wat overleg valt de keuze op de Anno in Almere; gratis reizen mogen ze toch. Met haar telefoon bestelt Sitaldin een Podje, die nog geen minuut later voorrijdt bij station Bijlmer.

In het Randstedelijke Pod-netwerk is Den Haag in een klein kwartier te bereiken, Utrecht in twaalf minuten en Haarlem kost maar een minuut of vijf. Het zorgde enkele jaren geleden voor een aardverschuiving, maar door de voor- delen van het systeem verdween de auto al snel uit het straatbeeld. De Pods zijn computergestuurd en bereiken snelheden tot 250 kilometer per uur. Ze zijn voor iedereen beschikbaar die daarvoor een abonnement heeft afgesloten.

‘Hier lopen dus echt lekkere gasten rond,’ zegt Sitaldin op de Grote Markt. ‘Alle sportoplei- dingen van de HOA zitten hier. Ze hebben de ruimte.’ Gastrella knikt tevreden. De zaal is redelijk gevuld voor een zondagavond. De vrouwen trekken de aandacht. Halverwege de nacht en flink wat wijntjes later rust de mond van Gastrella op die van een andere bezoeker. ‘Mr. Perfect was het niet, maar zijn nummer heb ik wel,’ zegt Gastrella even later. Verantwoordelijk als ze is wijst Sitaldin haar toch op dat werkcollege van morgenochtend.

HOV-Netwerk
De polder om in te wonen, de stad om in te leven. Demografen hielden er twintig jaar geleden geen rekening mee. De verwachting was dat de werkgelegenheid en het aantal inwoners zouden blijven groeien. Binnen de stadsgrenzen moesten nieuwe woningen en kantoren gebouwd worden. In Amsterdam werden zeventigduizend nieuwe woningen gepland voor 2040 – vijftigduizend zijn er inmiddels gebouwd. Almere schatte de behoefte op zestigduizend, de Haarlemmermeer twintigduizend. Maar aan die trend maakten het HOV-netwerk en het Rand- stedelijke wegnet een radicaal einde. Werkende mensen verlieten de stad, terwijl studenten de stad juist introkken.

Op weg naar Roeterseiland – HOA-vestiging communicatie. De maandag is begonnen, met een paar uur slaap zitten ze alweer op de ␣ets. ‘Nog wat gehoord van die gast,’ vraagt Sital- din. ‘Nope. Eigenlijk ook geen behoefte aan,’ antwoordt Gastrella lachend. De fietstocht voert over een nog rustige gracht. Sinds de auto’s zijn verdwenen worden er dagelijks markten langs het water opgezet. In het opgebloeide studentenkwartier van de HOA bij de Weesperstraat heerst een ontspannen sfeer, zo aan het begin van het nieuwe collegejaar. ‘Na college gaan we de stad verder verkennen,’ zegt Sitaldin.

Het was niet alleen de Noord/Zuidlijn die het tij keerde. Er lag ook een praktische reden aan ten grondslag: het dichtslibben van de belangrijkste verkeersaders van de stad. Amsterdam was halverwege de jaren tien onbereikbaar geworden voor de auto. De gemiddelde snelheid lag structureel lager dan de gemiddelde fietssnelheid. Dat forensen de files als voldongen feit accepteerden maakte het probleem alleen maar erger: van en naar Amsterdam stonden automobilisten structureel in de file. Cruciaal is het besluit geweest van de gemeentes in de regio om langdurig en grootschalig te investeren in de verbetering van het openbaar vervoer.

De grote trek
‘Winkelen in Boven het IJ?,’ vraagt Sitaldin. ‘Jij bent mijn gids!’ antwoordt Gastrella. De tocht per fiets, een vervoermiddel dat onverminderd populair blijft, voert via de Plantage Kerklaan naar de Prins Hendrikkade. De lange fietsbrug geeft een prachtig uitzicht over het water, dat er kalm bij ligt en wordt opgelicht door het winterzonnetje. ‘Het populairste stukje stad voordat de grote trek naar de polder begon,’ zegt Sitaldin bijna filosofisch, eenmaal aangekomen in winkelgebied Boven het IJ. ‘Maar nog steeds populair bij studenten en winkelend publiek.’

Bij het besluit van de gemeentebesturen in de regio om te investeren in openbaar vervoer, voeren zij op voorspellingen van de Amsterdamse Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV). De gemeentelijke onderzoekers constateerden al in 2010 dat de bereikbaarheid van de stad ernstig in het geding zou komen als er geen maatregelen genomen werden. Het aantal reizigerskilometers zou met maar liefst dertig procent kunnen toenemen. De oplossing: een hoogwaardig openbaarvervoernetwerk.

Twee jurkjes, een paar laarzen en een muts verder vervolgen de studiegenoten hun reis door de stad. ‘Naar Zuid,’ schreeuwt Sitaldin als een generaal tegen zijn troepen, met haar arm wijzend in de richting van station Noord. ‘Ben je weleens in New York geweest? Ook daar is het zuiden van de stad veranderd in een gigantisch financial district. Ooit hip, maar nu wonen er alleen nog maar neurotische vrouwtjes die geld willen verdienen op de beurs.’ Gastrella volgt haar gids gedwee de ellenlange roltrap af het station in.

Het aantal veranderingen dat de gemeentebesturen in de regio in een kleine vijftien jaar hebben doorgevoerd is immens. Pods bevoorraden de winkels in de nachtelijke uren, auto’s, vrachtwagens en trams zijn uit het straatbeeld verdwenen en de publieke ruimte heeft een complete metamorfose ondergaan. Parkeerplekken en stoplichten zijn verdwenen, een groot aantal drukke verkeersaders is veranderd in parken en sinds kort kunnen wegdelen met lichtstrepen al naar gelang de drukte worden aangepast in bredere of smallere vakken.

‘Hier wordt het grote geld dus verdiend,’ zegt Sitaldin een kleine vijf minuten later op station Zuid. Gastrella verbaast zich over de enorme wolkenkrabbers, die reiken zo ver het oog kan zien. ‘Daar verderop lag toen ik klein was nog Buitenveldert,’ zegt Sitaldin, wandelend naar de De Boelelaan. ‘Gek eigenlijk,’ merkt Gastrella op. ‘De oude VU is nu ook gewoon een onderdeel van de HOA.’ Op de veertiende verdieping van de voormalige universiteit eten de studiegenoten een broodje. Het zicht in de koepel is fenomenaal, moet Gastrella toegeven aan haar gids.

Vanaf de hoogste etage van HOA-vestiging bijzonder onderwijs is nauwelijks nog te onderscheiden waar Amsterdam begint en eindigt, zelfs niet met een telescoop. Als kern van de Metropool heeft Amsterdam de hele regio opgeslokt. Economisch, cultureel en politiek zijn de andere gemeentes ondergeschikt geworden aan de moederstad. Wat eens de Noordvleugel van de Randstad werd genoemd door gemeenteambtenaren en politici in Den Haag, is nu een aaneengesloten gebied dat verbonden wordt door het HOV-netwerk. Dankzij inzet van verschillende milieugroeperingen zijn de groen- stroken altijd behouden gebleven.

Heiligschennis
De avond valt. Het duo besluit de oude studentenwijk van Amsterdam in te duiken. De wijk heet inmiddels studentenkwartier De Pijp, om de herinnering levend te houden aan wat ooit was en om toeristen te lokken. ‘Mijn ouders woonden hier tijdens hun studie,’ vertelt Gastrella. De wijk is altijd populair geweest, maar verloor de slag toen de prijzen van woningen elders in de stad kelderden. Noord kwam op als een populaire plek en ook het centrum werd betaalbaar voor studenten.

Uit tal van onderzoeken – en eenvoudige observatie – blijkt dat de fiets nog altijd het favoriete vervoermiddel is van studenten. Twintig jaar geleden had de fiets al de hoofdrol van de auto in de Amsterdamse binnenstad overgenomen – in studentenkwartier De Pijp wemelde het van de tweewielers. De fiets had toen al een aandeel van 47 procent in het aantal verplaatsingen, inmiddels is dat opgelopen tot ruim 68 procent. In die statistieken zijn de elektronische fiets en scooter nog niet eens meegenomen – die worden nog altijd gezien als gemotoriseerd verkeer.

Na een korte wandeling over de Albert Cuyp houden de vrouwen even halt bij het standbeeld van André Hazes. ‘Wie is dat in godsnaam,’ vraagt Gastrella zich hardop af. ‘Heiligschennis wijffie! ’t Was een pracht van een zanger.’ schreeuwt een oudere man in het voorbijgaan. Sitaldin lacht. ‘Niet elke Amsterdammer heeft de stad verlaten.’ In café De Flamingo halen de vrouwen later een drankje. ‘Op de kater,’ proost Gastrella. ‘Op een geweldig studentenleven,’ antwoordt Sitaldin.

De inhoud van dit artikel dat is verschenen in een speciale editie van Havana & Folia is grotendeels ontsproten uit de fantasie. Toekomstscenario’s kwamen tot stand op basis van verschillende gesprekken met verschillende ‘ experts’. Dank gaat uit naar Fokko Kuik (DIVV), Edoardo Felici (afgestudeerd in de stedenbouwkunde aan de TU Delft met een scriptie over steden in relatie tot toekomstig vervoer) en Richard Lamb (futuroloog).


Print